Histoire du métropolitain de Moscou

Le métropolitain de Moscou (en russe: Московский метрополитен) a vu le jour en 1935 après des décennies de tergiversation. Depuis sa mise en fonction il n’a stoppé qu’une seule fois. Voyons ensemble l’histoire de la plus grande réussite du peuple soviétique.

Sommaire
1. Statistiques du métro de Moscou
2. Les prémisses d'un métropolitain à la taille du pays
3. Le lancement de la construction
4. Pendant les années de guerre
5. La « déstalinisation » du métropolitain des années 50′
6. Types de construction du métro de Moscou
7. Le métropolitain de Moscou des années 70' à 90'
8. Le métro de Moscou au XXIème siècle

Horaires
Le métro de Moscou est ouvert de 6h à 1h avec quelques exceptions de 5h30 à 1h30 en fonction de ligne ici.

Tarifs
Prix d’un ticket de métro simple au 1er Février 2020: 57 RUB

Statistiques du métro de Moscou

La structure en anneau radial du métro de Moscou reproduit la disposition historique de Moscou. Les lignes de métro s’étendaient du centre-ville à sa périphérie, offrant aux passagers un transport fiable et rapide. La distance moyenne d’un trajet dans le métro est d’environ 14,5 kilomètres. En moyenne, 9 millions de passagers fréquentent le métro tous les jours .

Plus de 12 000 trains passent quotidiennement par 15 lignes de métro avec 275 stations (238 stations de métro, 31 stations de métro et 6 stations de monorail).

Seul le métro peut assurer la livraison rapide d’un grand nombre de passagers d’un quartier de Moscou à un autre. 25% des stations de métro connaissent une charge quotidienne totale de plus de 50 000 passagers. Aujourd’hui, les plus fréquentées sont les gares de Komsomolskaïa (ligne Koltsevaya), Novogireevo, Schelkovskaya, Vykhino, Novokosino, VDNH, Baumanskaya, par lesquelles passent de 80 à 138 000 personnes par jour.

La vitesse moyenne de fonctionnement des rames de métro de Moscou (arrêts compris) est d’environ 41,61 km / h. Cela garantit une grande régularité des trains avec un intervalle minimum de 90 secondes.

En termes d’intensité du trafic, de fiabilité et de volume de trafic, le métro de Moscou occupe la première place au monde. Il est dans les trois premiers métros du monde dans presque tous les autres indicateurs.

Les prémisses d’un métropolitain à la taille du pays

L’inauguration officielle du métro de Moscou en 1935 peut sembler tardive en comparaison avec les autres métropolitains célèbres dans le monde, comme, New-York (1868), Londres (1863) ou encore Paris (1900). Cependant, l’élaboration du « plus beau métro du monde » a débuté plusieurs décennies plus tôt.

Dès 1875, les premières idées pour la construction d’un système de transport hors rue à Moscou sont apparues, en particulier, il a été proposé de tracer une ligne de la gare de Koursk à travers les places Loubianskaïa et Pouchkinskaïa jusqu’à Maryina Roshcha.

En 1902, les premiers projets détaillés du « chemin de fer électrique à grande vitesse » développés par A. Antonovich, N. Golinevich et N. Dmitriev n’ont pas reçu un soutien sérieux.

Dès 1903, deux ingénieurs élaborent un nouveau projet de transport en commun reliant le centre de Moscou à la barrière de Tver. Bien que l’idée séduise au départ, le conseil municipal enterrera le concept, faute de moyens et préférant privilégier le tramway de l’époque. Si l’on regarde de plus près cette proposition on s’aperçoit que la plupart des lignes n’étaient pas souterraines, la Russie ne semble pas prête et n’en voit surement pas encore l’utilité.

C’est à mesure que la ville se gonfle d’habitants que l’intérêt d’un métro prendra tout son sens. À l’aube de la 1^ère guerre mondiale, un nouveau projet devait aboutir, mais les combats puis la guerre civile retarderont encore la création du métro moscovite. En 1917, la capitale redevient Moscou, l’industrialisation est grandissante, les zones rurales sont délaissées, l’afflux vers cette ville est majeur.

Le lancement de la construction

Après la guerre civile, les spécialistes du département des chemins de fer de la ville de Moscou, en particulier les ingénieurs S. Rozanov et K. Myshenkov, ont pris en charge la réanimation du projet de métro. Dans les années 1925-30, les Chemins de fer de la ville de Moscou ont élaboré un croquis, qui reprenait en fait le projet de 1912, à la seule différence que la nouvelle version prévoyait la pose de lignes en sous-sol. Au cours de ce travail, Myshenkov et Rozanov ont été arrêtés en tant qu’ennemis du peuple…

Au début des années 30 on compte plus de 3 millions d’habitants, le tramway ne suffit plus, la ville a urgemment besoin d’un nouveau moyen de transport rapide et accessible.

Staline profite de cette nouvelle construction citadine pour parfaire sa propagande et hisser au rang de héros les 80 000 ouvriers qui se tuent à la tâche mais qui seront filmés tout sourire à la sortie du chantier. L’architecture de cette période est presque devenue le principal outil de propagande du pouvoir soviétique. Les stations de métro n’ont pas fait exception : le métro devait démontrer les avantages du système socialiste par rapport au système capitaliste. Le projet se déroule de 1931 à 1935, la toute première ligne relie la banlieue de la ville aux quartiers du Kremlin et de la bibliothèque. Elle n’est enfouie qu’à une dizaine de mètres et suit les tracés de la voirie à l’extérieur, en effet creuser sous des bâtiments demande une technique de pointe.

Afin d’assurer le rythme de la construction, qui nécessitait l’implication immédiate de dizaines de milliers de travailleurs, qui n’avaient nulle part où aller et qui n’avaient aucune motivation (à la veille d’une famine qui faisait rage partout dans le pays, il était hors de question de prévoir des « incitations » supplémentaires), les unités du NKVD se sont empressées de fournir au chantier de construction des prisonniers non qualifiés en quantité suffisante. En conséquence, la majeure partie des travaux de construction a été réalisée par le travail forcé des « zeks ». La quantité de travailleurs était complétée par la méthode du « Komsomol », autrement appelée « recrutement ». Des ouvriers et techniciens européens et américains qualifiés participaient à la réalisation des travaux de finition – finition et décoration, pose de réseaux de câbles, etc. Le 4 février 1935, le premier train est mis en circulation.

Le métro de Moscou a été inauguré le 15 mai 1935. Le premier passager officiel était le héros du travail de l’usine « Prolétaire rouge » Peter Nikolaevich Latyshev, qui a acheté le 15 mai 1935 au guichet de la gare ouverte de Sokolniki le billet numéro 1 de la série « A ». Le complexe de lancement comprenait 11,2 km, 13 gares et 12 trains. La première étape est passée de la gare de Sokolniki à la gare du Parc de la Culture, avec une succursale à Smolenskaya. Cette branche, qui est devenue la ligne Filievskaya, a atteint la station « Kievskaya » en 1937, en traversant la rivière. Avant la grande guerre patriotique, deux autres lignes ont été ouvertes. En mars 1938, la ligne Arbat a été étendue à la station « Kurskaya ». En septembre 1938, la ligne Gorky Zamoskvoretskaya a été ouverte – de la station « Sokol » à la station « Ploshchad Sverdlova » renommée « Teatralnaya » en 1990.

En 1936, après les jeux olympiques de Berlin, Staline décide de créer un immense stade de football à Izmaïlovo, qui sert en réalité « d’écran de fumée » pour cacher le chantier souterrain en construction en dessous du stade : un bunker, dédié à la classe dirigeante soviétique. Au fil des années, le métro aura donc une double utilité : le transport des habitants la journée et abri anti-aérien en cas de bombardement.

Pendant les années de guerre

L’opération Barbarossa en 1941 révélera l’utilité de ce double usage. Lorsque Moscou était assaillie par des raids militaires nazis, les habitants se réfugiaient dans le métro, les wagons n’étaient alors plus en circulation, des planches de bois étaient posées sur les rails, et les Moscovites pouvaient y dormir. On estime qu’environ 250 bébés sont nés dans le métro lors de ces assauts militaires, et que cela à sauver énormément de vie, bien que les pertes soviétiques soient colossales lors de cette Seconde Guerre mondiale. Pourtant le 15 octobre 1941, Lazar Kaganovich reçut personnellement l’ordre de fermer le métro de Moscou, dans les 3 heures, afin de préparer des propositions pour sa destruction en tant qu’objet stratégiquement important. Le matin du 16 octobre 1941, jour de panique, le métro de Moscou ne fut pas ouvert pour la première et dernière fois de son histoire. Le soir, l’ordre de détruction fut annulé…

La construction de la troisième phase du métro de Moscou a commencé avant même le début de la Grande Guerre Patriotique, en 1940. Dans les premiers mois de la guerre, la construction fut gelée, mais elle reprit en mai 1942, après que la menace de capture de Moscou ait été écartée. Deux sections de la ligne No. 2 ont été mises en service : en janvier 1943 la station « Place Sverdlov » (maintenant Teatralanaya) et la station « Usine portant le nom de Staline » (depuis 1956 Avtozavodskaya). Suivront en novembre 1943 les stations « Paveletskaya » et « Novokuznetskaya » en janvier 1944 les stations « Kurskaya » et « Parc Izmailovsky » (depuis 2005 « Partizanskaya »).

Après la capitulation allemande en mai 1945, la guerre froide ne tarde pas à s’immiscer entre l’URSS et les États-Unis. Seulement, les armes évoluent avec les guerres, les bombardements atomiques d’Hiroshima et de Nagasaki en août, pousse les forces soviétiques à creuser toujours plus profondément leurs bunkers à l’image du désormais mythique « bunker 42 ». Les bunkers et le métro sont donc en lien permanent et créent une véritable ville souterraine. Certains estime que l’on ne connaît que 10% du réseau qui circule sous Moscou, tandis que d’autres donne lieu à des théories, comme la plus célèbre, le « métro 2 », un deuxième métro qui aurait été spécialement conçu pour exfiltrer les dirigeants du pouvoir…

Après la guerre, la construction de la quatrième étape du métro a commencé. La ligne circulaire devait à l’origine être construite sous l’anneau des jardins ce qui est le cas pour la première partie de Park Kultury à Kurskskaya (1950). Plus tard, la partie nord fut construite (1952) en dehors de l’anneau des jardins afin de relier sept des neuf stations de la capitale.

La « déstalinisation » du métropolitain des années 50′

Le métro de Moscou est un moyen de transport, mais également un site militaire car les stations peuvent servir d’abri antiaérien, notamment en cas de guerre nucléaire. Nous savons également que d’énormes ressources ont été consacrées à cette construction : c’est ainsi que les stations ont gagné leur renommée internationale grâce à leurs choix architecturaux et techniques. Certaines des stations ont été présentées aux expositions universelles : la station Sokolniki a notamment été exposée à Paris en 1937 et la station Maïakovskaïa à New York en 1939. Il est donc tout à fait logique que le « Grand Chef » de l’époque fut souvent représenté dans la décoration des stations dans des formats très différents : mosaïques, bas-reliefs ou simplement sculptures.

Pourtant, la campagne de déstalinisation des années 50 (suite au rapport de Khrouchtchev au 20e congrès du parti en 1956) ne s’est pas limitée à un discours idéologique oral, mais, a également touché le côté matériel de la vie, comme c’est souvent le cas avec la conscience mythologique. Ainsi, le retrait massif des images de Staline a touché le métropolitain de Moscou également. L’image du dictateur, même défunt, devait être perçue par la conscience soviétique comme une expression de sa présence et de sa force. Il était donc indispensable de retirer les images pour se défaire de son pouvoir. Paradoxalement, la mécanique de la conscience est très similaire dans la Russie d’aujourd’hui.

Nous savons que les photographes soviétiques de l’époque des répressions staliniennes retouchaient beaucoup les images : à mesure que le dirigeant éliminait ses anciens camarades, les déclarant « ennemis du peuple », les éditeurs des produits imprimés étaient contraints de « biffer » leurs images dans les livres et les périodiques. Ainsi, des figures pouvaient disparaître progressivement sur une seule et même image.

L’histoire suit ses propres règles et Staline a fini par connaître le même sort, notamment dans le métropolitain de Moscou.

Depuis 1955, conformément à la décision du Comité central du PCUS et du Conseil des ministres de l’URSS, l’accent a été mis « sur l’élimination des excès dans la conception et la construction ». Une certaine somme a été allouée pour chaque station, et il fallait s’y intégrer. Les projets individuels coûteux se sont transformés en projets typiques moins chers. Les dernières stations construites dans le style stalinien classique sont « Frunzenskaya » et « Sportivnaya », ouvertes le 1er mai 1957.

Types de construction du métro de Moscou

La station à pylônes se compose de trois halls indépendants, séparés les uns des autres par une série de pylônes avec des passages entre eux. La construction de stations de ce type est préférable dans des conditions géologiques difficiles, car une telle station est la mieux adaptée pour résister à la pression de la montagne. En Russie et dans les pays de la CEI, toutes les stations de ce type ont été construites par méthode fermée à des profondeurs allant de 15 à 105,5 mètres.

A Moscou les stations à pylônes sont les suivantes: Belorusskaya, Kievskaya , Oktyabrskaya , Okhotny Ryad , Smolenskaya , Taganskaya , Teatralnaya et autres.

Les colonnes profondes sont une sorte de station de métro située à grande profondeur. Elle se compose d’un hall central et de deux halls latéraux, dont les anneaux ouverts s’emboîtent les uns dans les autres et qui sont basés sur un élément structurel commun à chaque paire de halls – la colonne. Selon le type de station, les anneaux de recouvrement transmettent la charge aux colonnes par l’intermédiaire des cavaliers en coin ou par les pistes, formant ainsi un complexe colonne-panne. Le principal avantage de la station colonne est sa capacité de débit nettement supérieure à celle de la station pylône.

Exemples de stations similaires à Moscou: Dubrovka , Trubnaya , Dostoevskaya et à Saint-Pétersbourg : Primorskaya et Admiralteyskaya entre autres.

La station à ventilation unique est un type de station de métro située à de grandes profondeurs. Il s’agit d’une salle d’un seul volume avec une haute voûte. Ce type de station a été développé à Leningrad et les premières en URSS sont École polytechnique et Place du Courage, ouvertes à Leningrad en 1975. La station se compose des éléments structurels suivants : une voûte faite de blocs de béton armé pressés dans la roche, des tunnels de soutien avec coussin en béton et une voûte de retour.

La plupart des stations à un niveau sont construites à Saint-Pétersbourg – « Ozerki », « Tchernaïa Rechka », « Obukhovo », « Tchkalovskaïa » et autres. Cependant, depuis la seconde moitié des années 90, la construction de stations de ce type a été abandonnée, principalement parce qu’elles nécessitent un entretien permanent. A Moscou, seul Timiryazevskaya est conçu de cette façon.

Une station à colonnes peu profondes se distingue de la station à colonnes par la présence de supports de sol supplémentaires : des colonnes en métal ou en béton armé, situées parallèlement à l’axe longitudinal de la station. Il existe des stations à deux travées (avec une rangée de colonnes), à trois travées (avec deux rangées de colonnes) et à plusieurs travées.

Station typique de petites colonnes en Russie : trois travées en béton préfabriqué ont une longueur de 102 à 169 mètres et un pas de colonne de 4 à 6 mètres. Ce type de station est surnommé « mille-pattes », dans le premier cas le plafond de la station est soutenu par deux rangées de colonnes de 38 pièces chacune. Ces centipèdes datent de la fin des années 1960 – début des années 1970.

De très nombreuses stations sont construites sur ce modèle. A Moscou on retrouve : Aleksandrovsky Sad, Sokolniki, Komsomolskaya (circulaire), Kropotkinskaya, Park Kultury, Arbatskaya, Smolenskaya, Pervomayskaya…

Le métropolitain de Moscou des années 70′ à 90′

C’est vers 1970 qu’a commencé l’étape suivante de la construction du métro de Moscou, qui se caractérise par le désir de combiner un aménagement fonctionnel avec esthétisme. La pierre naturelle (le marbre, en particulier), les peintures, les reliefs et autres formes de décoration trouvent à nouveau une application dans la décoration des gares. Par rapport à la période stalinienne, l’architecture est considérablement simplifiée ; le décor métallique (ciselage, moulage, etc.), généralement associé à des images simplifiées et presque schématiques, est largement utilisé. Cependant, par rapport à la période des projets typiques bon marché, la variété des solutions artistiques augmente sensiblement. Ainsi, dans la station « Sviblovo » (1978) on utilise des panneaux de smalt et des miniatures, dans la station « Marksistskaya » (1979) de la mosaïque florentine, dans la station « Perovo » (1979) des panneaux de marbre avec des sculptures d’art dans le style traditionnel russe « chorum » et dans la station « Shabolovskaya » (1980) des vitraux.

En 1980, le métropolitain de Moscou occupait déjà une position de leader parmi les moyens de transport. En 1978, le métro transportait 6,0 millions de passagers par jour à Moscou, prenant ainsi la première place mondiale.

De la fin des années 1970 au début des années 1990, les lignes Kalininskaya jaune No. 8 (1979-1986) et Serpukhovsko-Timiryazevskaya grise No. 9 (1983-1994) ont été mises en service. Elles ont été construites selon le même schéma que les lignes Kaloujsko-Rizhskaya et Tagansko-Krasnopresnenskaya : dans un premier temps, des rayons extérieurs partant de la ligne Ring ont été posés, puis ils ont été prolongés dans le sens opposé et reliés à la formation d’un nouveau diamètre.

Dans les années 1990, le métropolitain de Moscou a connu des temps difficiles, dans un contexte financier difficile. Cependant, même à cette époque, la construction de nouvelles lignes et stations se poursuivit. La ligne Lublinskaya (dont le premier tronçon a été mis en service en 1995) est devenue la première « demi-corde » ayant plusieurs croisements avec d’autres lignes en dehors de la ligne circulaire. L’architecture du métro de Moscou de cette époque est dite « intemporelle », elle ne peut être considérée ni classique ni moderne, ni même post-moderne. Cela est dû en partie au fait que certaines stations ont été construites pendant près de deux décennies – en fait, c’était l’achèvement de grands projets soviétiques.

Le 5 novembre 1990 les stations et lignes suivantes ont été renommées :

• « Kirovskaya » devient « Chistye Prudy »
• « Dzerzhinskaya » devient « Lubyanka »
• « Nogin Square » devient « Kitai-Gorod » (les deux stations)
• « Avenue Marx » devient « Okhotny Riad »
• « Place Sverdlov » devient « Teatralnaya ».
• « Gorky » devient « Tverskaya ».
• « Kalininskaya » devient « Jardin Alexandrovsky ».
• « Kolkhoznaya » devient « Sukharevskaya »
• « Chcherbakovskaya » devient « Alexeyevskaya ».
• « Lenino » devient « Tsaritsino »
• Ligne Kirovsko-Frunzenskaya devient Ligne Sokolnicheskaya
• Ligne Gorky-Zamoskvoretskaya devient Ligne Zamoskvoretskaya

Le métro de Moscou au XXIème siècle

En décembre 2002, la première station du métro de Moscou à l’extérieur du MKAD – « Dmitry Donskogo Boulevard » a été ouverte.

En Novembre 2004, le monorail ligne 13 bleu entre «rue Sergei Eisenstein» et «Timiryazevskaya» est lancé.

Le 15 mai 2010, le métropolitain de Moscou a célébré son 75e anniversaire. En l’honneur de cet anniversaire, des panneaux commémoratifs ont été installés dans toutes les gares, sur lesquels figurent la date d’ouverture de la gare et le nom de l’architecte.

L’anneau central moscovite

Le 10 Septembre 2016, l’anneau central moscovite (Московское центральное кольцо – МЦК) devient une partie intégrante du système de transport moderne de la ville. Au total, 242 paires de trains circulent les jours ouvrables et 211 paires les week-ends. D’une capacité de 1500 passagers, les trains électriques « Hirondelle » sont adaptés aux petits groupes de personnes, aux passagers avec enfants, pratiques pour le transport de vélos, de poussettes. Les trains sont équipés de toilettes, de systèmes de climatisation et de Wi-Fi.

Les diamètres centraux de Moscou

Les diamètres centraux de Moscou (Московские центральные диаметры – МЦД) sont le plus grand projet de transport de Moscou et de la région de Moscou, combinant le format des trains de banlieue et le métro de la capitale. Avec ces lignes il sera possible d’aller à 50km au delà du MKAD. La tarification marchera par zone qui seront au nombre de 3 (Centre, Banlieue et Plus loin).

La fin de ce projet gigantesque de 5 lignes est prévu pour 2025. Ci-joint le plan futur complet.